POZZOLO FORMIGARO (Alessandria) – Dopo esser entrati nel mondo dell’azienda Romani & C. S.p.A. venendo a contatto con Romano Romani e l’amministratore delegato Luca (articolo che è possibile rileggere qui), riprendiamo il discorso insieme ad un’altra figura fondamentale di questa impresa: Federico Traverso, responsabile delle relazioni commerciali della Romani & C. S.p.a.
“Abbiate fiducia nel progresso: ha sempre ragione anche quando ha torto” inizia con questa frase del poeta Filippo Tommaso Marinetti l’incontro con Federico Traverso, presso il loro stabilimento di Pozzolo Formigaro.
Traverso, quali sono state le evoluzioni del trasporto di caffè?
“Cercavo un modo per iniziare questo incontro che sottolineasse la mia naturale propensione all’innovazione, al cambiamento, al progresso insomma e la mente è andata a questa frase celebre del Marinetti che la sintetizza perfettamente.
Le merci e quindi anche i sacchi di caffè, che arrivavano in porto con le navi – velieri, vaporiere –,venivano un tempo sbarcate per mezzo di imbragature (braghe) che le prelevavano dalle stive per trasferirle sulle banchine anche attraverso trasbordi sulle caratteristiche chiatte – barconi piatti e piuttosto profondi -, all’epoca presenti a decine nelle acque portuali genovesi e indispensabili soprattutto quando, non di rado, a causa degli inadeguati pescaggi le navi non potevano attraccare direttamente in alcune banchine.
Sui moli brulicavano squadre di “caravana” (compagnia di facchinaggio portuale) che provvedevano, secondo le disposizioni dello spedizioniere che supervisionava le operazioni, a contare, pesare, suddividere in base alle marche o all’eventuale presenza di avaria; a quel punto, una volta posta su carri trainati da cavalli, la merce veniva indirizzata verso quei magazzini oggi trasformati in aree turistiche nella parte storica del porto di Genova.
La banchina era tutto un fermento e oltre ai già citati spedizionieri vi si potevano trovare i rappresentati delle compagnie di navigazione, periti, maniscalchi, commercianti, doganieri e ogni altra parte coinvolta a vario titolo nel commercio.
Va da se comprendere che già all’epoca l’attività portuale rappresentava per la città la principale industria e la maggiore fonte di occupazione per persone e imprese, favorendo lo sviluppo delle più svariate professionalità e attitudini.
Ma il progresso ha fatto si che venissero studiati metodi migliori per trasportare le merci e, primo fra tutti, l’introduzione del container ha rappresentato un caposaldo dell’innovazione.
L’idea venne ad un magnate dei trasporti statunitense, Malcom McLean che, nel 1937 passò un’intera giornata a guardare le balle di cotone che venivano scaricate una ad una da un suo camion e raccolte in una nave nel porto di Haboken, in New Jersey negli Stati Uniti.
Non potendo spostare l’intero camion sulla nave, McLean capì che concentrare la merce in cassoni uguali che potessero essere trasferiti senza troppi problemi da camion a nave e qui anche impilati, avrebbe portato ad un grande risparmio di denaro e di tempo.
La prima nave caricata con 58 containers, la Ideal X, partì il 26 aprile 1956 e il magnate americano ebbe modo di apprezzare immediatamente la convenienza della nuova operatività attraverso i contenitori; rispetto alla merce caricata in modo convenzionale in stiva, il costo medio per tonnellata caricata risultò infatti di circa 35 volte inferiore.
Così i containers hanno conquistato il mondo: dal 1966 al 1983 la percentuale dei paesi che li utilizzavano è salita dall’1 al 90% . McLean è stato riconosciuto come “l’uomo del secolo” del trasporto via mare e l’inventore della più grande scoperta nell’imballaggio dopo i sacchetti di carta.
La rivoluzione del container non è l’unica che ha interessato il mondo del caffè; i sacchi di juta sono stati per decenni gli unici imballi atti a trasportare caffè ma nell’ultima decade soprattutto si sono via via affermati i “big bag” – sacconi in polipropilene di varia forma e portata – e la modalità di trasporto alla rinfusa (bulk).”
Traverso, ci può descrivere le varie tipologie di imballo?
“Il mondo del caffè è legato all’unità di misura del sacco di juta da 60 kg: anche noi spedizionieri “da caffè” quando ci riferiamo ai volumi parliamo in termini di sacchi mentre i colleghi generalisti ragionano in termini di teu (acronimo di twenty-foot equivalent unit) che corrisponde ad un container 20’. I sacchi di juta sono ancora presenti e continuano a caratterizzare il nostro settore; nei nostri magazzini è meraviglioso girare per le stive e ad ogni passo incontrare un’origine diversa, con la sua tela caratteristica e colorata, le peculiari cuciture, i suoi simboli e le sue marche ICO.
Ma più crescono le dimensioni delle aziende, più si cercano ottimizzazioni in ogni ambito; anche a costo di scendere a qualche compromesso e abbandonare, a malincuore, alcune consuetudini e tradizioni.
La scelta e la gestione degli imballi non è certo secondaria e in aggiunta all’usuale possibilità di imbarcare container con caffè in sacchi da 60 Kg, come già accennato si può ora farlo utilizzando sacconi da 1000 Kg o riempiendo direttamente il contenitore alla rinfusa – bulk – con 21.600 Kg di merce. Ovviamente il caricatore, così come la struttura di ricevimento, deve essere attrezzato per gestire le diverse possibilità.”
Traverso, cerchiamo di entrare un po’ più ne dettaglio: quanta merce trasporta un container da 20 piedi ?
“Più che considerare semplicemente quanta merce o quanto peso potrebbe effettivamente sopportare un contenitore, una più realistica valutazione impone di considerare innanzi tutto il peso massimo che può viaggiare su strada e che varia a seconda del Paese e delle sue normative; per quanto riguarda i contenitori destinati a transitare in Italia, il contenuto non dovrebbe superare i 28.000 Kg di peso – pari a una tonnellata per metro cubo – che, sommando la tara del container di circa 2.000 kg, porta a raggiungere il massimo peso trasportabile su strada.
Oltre al peso entrano poi in gioco fattori diversi, come ad esempio il volume occupato dalla merce (ingombro) o le buone prassi di carico da seguire per agevolare le movimentazioni o salvaguardare l’integrità del carico. A questo proposito, proprio nel caso del caffè in sacchi o di altre merci soggette ad avaria, per garantire una buona circolazione d’aria ed arginare i danni da condensa, è bene non caricare il contenitore sino al soffitto.
Considerando la sola convenienza riferita alla quantità di merce trasportata per ogni singolo contenitore, non v’è dubbio che la modalità bulk con 21.600 Kg è quella più vantaggiosa (rispetto a 19.200 Kg per i sacchi o 20.000 Kg per i sacconi) e conseguentemente permette di risparmiare il viaggio di un contenitore ogni 8 imbarcati; particolare questo non di poco conto anche per i risvolti positivi in termini di impatto ambientale.
Tuttavia la gestione del caffè alla rinfusa necessita di investimenti in impianti dedicati e una operatività in stabilimento che probabilmente meglio si addice alle industrie di grande dimensione. Anche per questo il big bag è tanto diffuso nelle torrefazioni italiane, individuato come ottimo compromesso e imballo conveniente in cui trasferire anche il caffè in arrivo alla rinfusa”.
E qui veniamo alle operatività svolte nelle vostre strutture; Traverso, ci faccia meglio capire.
“I nostri impianti sono predisposti per gestire lo svuotamento di contenitori bulk e insaccare in sacchi o sacconi, ma anche per spedire caricando merce sfusa in cisterne; quindi il più ampio ventaglio possibile. Per quanto riguarda i sacconi e le loro capacità, per lo più sono sempre stati utilizzati quelli da 600 kg. o da 1000 Kg., quest’ultimi legati necessariamente anche a quanto previsto dalle regole di consegna di Borsa per i caffè non gestiti nei sacchi tradizionali.
E’ bene evidenziare però che i sacconi da 1000 Kg che in forma cubica consentono di sfruttare al meglio il carico di un contenitore, hanno come grande controindicazione il fatto di non consentire invece di ottimizzare la capacità di carico di un camion. Come accennato in precedenza in Italia è consentito trasportare fino a 30.000 kg di merce per mezzo e sul pianale di un bilico si possono posizionare un massimo di 24 bancali della dimensione 100×100 cm (bancale su misura per i sacconi).
Pertanto se trasportiamo sacconi da 1000 kg arriveremo a 24.000 kg trasportati, mentre con i sacconi da 600 kg, che possono essere accoppiati sovrapposti su ogni bancale, satureremo la portata del camion con 48 sacconi pari a 28.800 kg. E’ bene precisare che si evita di sovrapporre sacconi da 1000 Kg per motivi di sicurezza e di stabilità di carico.
Anche in questo caso la convenienza è lapalissiana : 4.400 ( 16,5%) kg in più per ciascun camion. Il calcolo di convenienza, economica e ambientale, porta a un saving di un viaggio ogni sei e mezzo”.
A Triestespresso nel vostro stand troneggiava però un nuovo formato o sbagliamo?
“Mi fa molto piacere poterne parlare: infatti in quell’occasione abbiamo presentato il formato da 1.200 kg. Sembra l’uovo di Colombo ma è una trovata che nella sua semplicità nasconde molteplici vantaggi, senza controindicazioni.
Con soli diciotto sacconi da 1.200 kg si re-insacca un container bulk e lo si fa più velocemente.
Nello stabilimento del torrefattore gli addetti gestiscono il 50% in meno di sacconi sia per lo scarico negli impianti che per la gestione e conservazione dei vuoti. Per mesi abbiamo effettuato svariati test che ci hanno confermato, per questa tipologia di saccone, una migliore (una ottima) stabilità dell’imballo sia in viaggio che su scaffale o a terra; abbiamo successivamente avviato una fase di sperimentazione con alcuni clienti ottenendo riscontri più che positivi.
Tutti gli imballi utilizzati sono foodgrade, di materiale riciclabile e conformi alle normative vigenti anche in tema di etichettatura; prevedono inoltre un fattore di sicurezza tale da renderli riutilizzabili più volte. Quanto sopra richiama due tematiche particolarmente care alla nostra azienda: sostenibilità ambientale e sicurezza.
Il nuovo formato di saccone da noi proposto consente di dimezzare il numero di imballi messi in circolazione, aspetto che unito alla possibilità di riutilizzo agevola dinamiche più attente all’ambiente. Per ottimizzare i vantaggi, però, è necessaria la massima collaborazione dei clienti che sensibilizziamo affinché conservino i materiali, anche dopo l’utilizzo in torrefazione e in attesa della restituzione, in maniera appropriata, in luoghi asciutti e riparati.
Troppo spesso, nell’ambito dei controlli che effettuiamo sugli imballi prima di renderli disponibili per il riutilizzo, siamo costretti ad eliminare materiale di recentissima fabbricazione a causa delle cattive condizioni in cui ci viene restituito, ben prima quindi che arrivi a fine vita per naturale deterioramento. Una corretta conservazione degli imballi, quindi, è fondamentale per garantire qualità e standard di sicurezza adeguati.”
Qui trovate la prima parte dell’articolo.
